АПРК К-141 «Курск»
27.04.2004

 

А.В.Варламов

ведущий конструктор ЦКБ МТ «Рубин»

Хозяйские заботы

Часть 1

Подводная лодка «Курск» не уходит из памяти. Трагедия, отозвавшаяся горем родных и близких погибшего экипажа, ставшая потрясением и болью для флота и страны, приковавшая к себе внимание и сочувствие миллионов людей во всем мире, потребовала исключительных усилий и длительного напряженного труда множества специалистов – всех тех, кто участвовал в операции подъема «Курска» и в последующих работах по обследованию лодки, уже поднятой со дна Баренцева моря и установленной в плавучем доке ПД-50 в акватории 82-го судоремонтного завода ВМФ (СРЗ-82) в поселке Росляково на берегу Кольского залива. У кораблей, даже самых современных, короткая жизнь. Уже нет лодок первого поколения и большинства – второго. Отслужили свое первые корабли третьего поколения, которые мы проектировали, строили и сдавали флоту. Они продолжают стоять перед глазами такими, какими были при сдаче, в начале своей корабельной жизни, грозными и красивыми. До сих пор помню узкий коридор центрального поста головной подводной лодки проекта 658 (зав. № 901) с бесчисленными маховиками клапанов и длинными рукоятками манипуляторов. Это был первый атомный ракетоносец. Помню во всех подробностях погибы труб системы аварийного осушения в трюме другой лодки, уже второго поколения, проекта 667А (зав. № 420). Хотя со времени сдачи первой прошло более сорока лет, а второй – тридцать пять.

Что же говорить о «Гранитах» и «Антеях», как мы привыкли в обиходе называть лодки проектов 949 и 949А? Эскизный проект 949 был разработан ЦКБ МТ «Рубин» в 1970 году, головную подводную лодку (зав. № 605) начали строить в 1975-м, а в 1980-м она была сдана флоту. Это была первая в стране атомная подводная лодка третьего поколения. Высокая скорость подводного хода и большая глубина погружения, прекрасные маневренные качества в сочетании с эффективным комплексом стартующих из-под воды сверхзвуковых противокорабельных ракет позволили этим кораблям стать грозным противником авианосных соединений. «Убийцы авианосцев» – наиболее краткая и точная характеристика подводных лодок проектов 949 и 949А. В данном случае не могло быть спекулятивных версий на тему «конструктивных особенностей проекта», как это имело место при трагедии «Комсомольца». Лодки 949-го проекта успешно эксплуатировались и эффективно выполняли боевые задачи в течение двадцати лет.

 

Откровенно говоря, у меня в памяти не отложилось четкой временной границы или какого-то перерыва между спасательной операцией и началом подготовки к эвакуации тел погибшего экипажа. Как известно, спасательная операция была непродолжительной и практически закончилась к 20 августа, решение о подъеме «Курска» было принято Президентом 19 августа, а 23-го (во время очередной встречи с И.Д.Спасским) уже рассматривался вопрос разработки проекта эвакуации тел подводников. Для нас же существовали только конкретные, поручаемые нам задачи, которые надо было решать как можно быстрее, и вопросы, на которые требовались мгновенные ответы.

Прежде всего надо было определить районы вырезов в прочном корпусе лодки. Чтобы они, в частности, совпадали с проходами, потому что других свободных пространств в отсеках подводной лодки попросту нет. В то же время снаружи, со стороны надстройки, это должны были быть районы, где бы обеспечивался доступ к месту предполагаемого выреза в прочном корпусе с минимальным объемом демонтажа корпусных конструкций, трубопроводов и другого расположенного в надстройке оборудования.

Вырезы должны были находиться в верхней части прочного корпуса, на расстоянии не более двух метров от диаметральной плоскости лодки: дальше по борту шли балластные цистерны, влезать в которые было нельзя не только по причине дополнительных работ для водолазов, но также ввиду возможного использования цистерн в дальнейшем, при подъеме лодки. Были и другие ограничения.

Нельзя было трогать трубопроводы воздуха высокого давления и воздушные баллоны – из соображений безопасности. Этих баллонов длиной три с половиной метра и диаметром около полуметра, содержащих запас сжатого воздуха под давлением 400 атмосфер, необходимого для всплытия лодки, а также для других целей, требуется так много, что при проектировании для их размещения используют в надстройке любое свободное место. Обычно они располагаются связками по 4-5 баллонов, а там, где не помещается связка, ставят по 1-2 баллона. Баллоны между собой и с отсеками связаны трубопроводами, находящимися под давлением. При выборе координат вырезов в прочном корпусе все это надо было обходить, а следовательно, исключить из возможных мест для вырезов районы расположения не только самих баллонов, но и любой находящейся под давлением воздушной трубочки толщиной в мизинец. Впоследствии оказалось, что в этом нет необходимости, стравить воздух из баллонов и трубопроводов под водой технологически возможно (что и было сделано). Но в первый период проектных работ это требование соблюдалось строго. Кроме того, в районе 2-го, 3-го и частично 4-го отсеков находится ограждение выдвижных устройств, расстояние между бортовиной которого и стрингером балластных цистерн в отдельных районах составляет около 300 мм. Внутри ограждения значительную площадь занимают выдвижные устройства, проходят трубы большого диаметра, много жестких корпусных конструкций.

Основная нагрузка по разработке конструкторской документации, связанной с вырезами в прочном корпусе лодки (как и в дальнейшем, при разработке схемы вырезов для подъема корабля), лежала, естественно, на корпусном отделе бюро, курировавшем эту работу, в которой участвовали и хозяева отсеков, ограждения выдвижных устройств и надстройки. Тесноватый кабинет начальника корпусного отдела И.Вильнита был завален чертежами, здесь постоянно толпилось столько народа, что с трудом помещались. Вильнит внимательно всех выслушивал, дельно говорил сам, задавал вопросы, не суетился, не нервничал, не повышал голоса и, несмотря на общую напряженность обстановки, выглядел спокойным и неутомленным.

Непосредственно за разработку документации по вырезам отвечал Валерий Баруев. В бюро он работает недавно, и в работе по «Курску» я столкнулся с ним впервые. Высокий, стройный молодой человек с вьющимися волосами рыжеватого цвета и приветливыми светло-карими глазами, открытым лицом, неизменно выражающим внимание к собеседнику. Несмотря на быстрые движения, в целом он производил впечатление спокойного, уравновешенного и, как бы сказали в годы моей молодости, воспитанного человека. Во всем его облике и манерах сквозила какая-то интеллигентная порядочность. Год с августа 2000-го по октябрь 2001-го был, я думаю, самым трудным периодом в его еще короткой инженерной биографии.

В каждом отсеке предполагался один вырез, но вариантов пришлось перебрать много. Эта работа выполнялась совместно с отделами корпусного отделения бюро, которому и предстояло в конечном итоге выпустить схему вырезов и другую документацию в обеспечение работ на корпусе затонувшей подводной лодки.

Темп работ по «Курску» в конце лета и осенью 2000 года был напряженным, а вопросы, на которые нужно было ответить «вчера», поступали из разных источников и порой были самыми неожиданными. Некоторые из них требовали определенного времени для проработки, а на многие мы отвечали «с листа», что способствовало ускорению работ или предотвращало их задержку.

Здесь необходимо небольшое пояснение. Конструктор, компонующий отсек, то есть размещающий в нем оборудование, хозяин отсека, по-нашему, должен знать его до мельчайших подробностей и представлять с закрытыми глазами. Каждый специалист знает только свою систему (механизм, устройство, конструкцию). Досконально, но – только свою. А хозяин отсека должен знать размещение и общие принципы работы всех систем, механизмов и устройств, расположенных в данном отсеке. Номенклатура оборудования и плотность насыщения любого отсека подводной лодки таковы, что даже подробные чертежи общего расположения (они разрабатываются при проектировании) не дают полного представления об отсеке, значительная часть информации содержится только в голове у хозяина, который помнит, где именно прошла труба в данном районе, как подходят кабели именно к этим щитам или приборам и многое другое. Корабль давно построен, многие годы плавает, экипаж давно изучил технику, но есть вещи, о которых он не догадывается, потому что в повседневной практике они ему просто не нужны.

Разработанные отделом общего расположения маршруты движения водолазов в отсеках, с обозначением основного оборудования, проходов и районов возможного нахождения людей, как известно, не были использованы при проведении операций в 2000 году, но через год с лишним, когда «Курск» уже стоял в доке в Росляково, эти альбомы пользовались большой популярностью, а выпущенная отделом схема корабельных проходов висела в кабинетах у всех руководителей обследования.

Когда дело дошло до варианта с вырезами, появились те же проблемы, что и на первом этапе работ, когда речь шла о подъеме тел. Только теперь эти проблемы существенно «подросли». Ведь вместо одного выреза в каждом отсеке надо было сделать несколько. Долго мучились с вырезами над 2-м отсеком (там трудно было найти подходящее место из-за большой затесненности внутри ограждения выдвижных устройств), пока при очередной корректировке схемы вырезов носовая точка приложения усилий для подъема не переехала в 3-й отсек. Но на этом проблемы не кончились. Впереди была еще не одна корректировка схемы вырезов, бесчисленные изменения координат, переносы отдельных вырезов в соседнюю шпацию (или в соседний отсек) и так далее. Много пришлось повозиться с вырезами в 3-м отсеке. Там на левом борту был узкий проход между приборами, и диаметр выреза, который многократно менял координаты, никак в него не вписывался. К тому же в этом районе на серийных лодках менялся состав аппаратуры по сравнению с головной. В этих случаях всегда имеются «нюансы» в размещении, расположение на разных лодках одного проекта может незначительно отличаться. Эти «незначительности» в данном случае оказались важными. И хотя нас уверяли, что будет использовано специальное устройство для расчистки пространства внутри отсека перед заведением зацепов, неясности и сомнения оставались.

Степень же разрушения 3-го отсека на деле оказалась такой значительной, что там, где мы просчитывали миллиметры, оказался сплошной завал из оборудования и конструкций. Но тогда мы ничего не знали про 3-й отсек, кроме того, что водолазам не удалось проникнуть в глубь него из-за завала оборудования. Но что это был за завал, толком никто объяснить не мог, а ответственность момента требовала ответственного отношения к делу. Так что миллиметры мы считали не зря в любом случае.

Координаты вырезов в прочном корпусе и «обстановка» в районе вырезов (сверху, со стороны надстройки, и снизу, в отсеках) проверялись и уточнялись на подводной лодке «Орел» того же 949А проекта, и не один раз. В конце мая 2001 года, когда окончательный (или почти окончательный) вариант схемы вырезов был в основном готов, состоялась последняя сверка разработанной документации с прототипом. Немногочисленный коллектив в составе ведущего специалиста группы главного конструктора проекта С.Чихалова, В.Баруева (корпусный отдел), А.Варламова (3-й и 4-й отсеки, а также ограждение выдвижных устройств и надстройка), К.Хайновского (кормовые отсеки) за два дня еще раз облазила отсеки и проползла по всей надстройке с носа до кормы. Районы вырезов были проверены самодельным шаблоном из куска электрического кабеля и засняты на фотопленку.

Мы должны были удостовериться, что в ведомости демонтажных работ учтен каждый фундамент в районе выреза, каждая труба, с указанием материала, диаметра, толщины стенки, характера и рабочего давления протекающей в ней среды. Участники подводно-технических работ должны иметь представление о том, что может помешать вводу и раскрытию захвата.

 

Вступило в свои права жаркое лето 2001 года. В бюро шла напряженная подготовка к операции подъема затонувшей лодки. Наш отдел продолжал выпускать бесчисленные схемы, диаграммы и массу технических и демонстрационных материалов. Уточнялась ведомость демонтажных работ при вскрытии вырезов на прочном корпусе. Но основная часть «хозяйской» работы уже была закончена. Мы все больше задумывались о предстоявшем после подъема «Курска» обследовании его отсеков.

В бюро между тем начались работы по подготовке к обследованию корабля после постановки в док. В группе заместителя главного конструктора Ю.Чудина разрабатывалась программа и методика обследования. Конструкторские отделы писали свои частные программы и методики, каждый по своей специальности. Но отдела общего расположения в графике работ не числилось. Уверенные в том, что без хозяев отсеков при обследовании не обойтись, мы хотели заранее уточнить свою задачу, чтобы успеть подготовиться: время шло, осень, когда корабль будет поднят, не за горами. Но создавалось впечатление, что никому до нас нет дела. Я теребил начальника отдела И.Бабко, который понимал ситуацию, но и сам не мог получить вразумительного ответа. График работ и перечень документации утверждены, документов 14-го отдела (общего расположения) в нем нет. Генеральный конструктор АПК «Курск» Баранов, который мог бы разрешить вопрос, в то время находился далеко, в бюро работы по «Курску» вел один из его заместителей, Е.Шкомов. Он нас в конце концов и поддержал. Другого союзника мы нашли в лице непосредственного разработчика и куратора программы обследования АПК «Курск» Б.Гнездилова, много лет проработавшего начальником сектора в отделе эксплуатации, моего старого знакомого. С их благословения мы и начали разрабатывать документ по обследованию 2-го, 3-го, 4-го отсеков и ограждения выдвижных устройств.

Затем предстояло скомплектовать группу и подготовить людей к выполнению нетрадиционной работы, по возможности наилучшим образом. Это было гораздо труднее, чем вооружить формальным руководством. Со времени строительства и сдачи головных кораблей проектов 949 и 949А прошло двадцать лет. Время и особенно события последнего десятилетия сделали свое дело. «Иных уж нет, а те далече...». Возраст, болезни. Бюро пережило несколько сокращений численности персонала. В ноябре 2000 года от сердечного приступа скончался наш коллега В.Зотов, скомпоновавший 3-й отсек с «чистого листа» и строивший головную ПЛ проекта 949 (зав. № 605). Другой опытный компоновщик, А.Стецкевич, строивший 2-й отсек на головных лодках проектов 949 и 949А, перенес серьезную операцию на сердце и готовился еще к одной. Хозяйка 4-го, жилого отсека Р.Иваницкая, занимавшаяся им много лет, давно уже на пенсии. Нет в живых и хозяина ограждения Б.Михайлова.

Так и получилось, что в отделе из участников проектирования и строительства головных ПЛ проектов 949 и 949А «в строю» остался только ваш покорный слуга. Да еще – старейший конструктор центральных отсеков В.Пирожков. Несмотря на свои 72 года, из которых 35 лет занимался проектированием и строительством центральных отсеков ПЛ, Вячеслав Константинович был подвижен, энергичен и всегда готов «лететь на Восток и на Север». Остальные кандидаты в группу, обладая определенным опытом компоновки отсеков, «живых» кораблей, в общем-то, не видели. Похожая картина наблюдалась и в других «хозяйских» отделах, занимавшихся компоновкой кормовых – энергетических отсеков. Там тоже было не много хозяев, которые могли бы работать «с закрытыми глазами»...

Вопрос комплектования группы в отделе долго обсуждался, каждый возможный кандидат в отдельности. Распределили обязанности следующим образом: 2-й отсек – Варламов, с ним в паре Сева Чуксин – светлая голова и наша надежда; 3-й отсек – Пирожков, дублером у него Павел Стариков – неунывающий и всегда находящийся в состоянии «готовности № 1». Хозяином 4-го отсека будет Леша Семикин – серьезный и вдумчивый инженер. С хозяином ограждения выдвижных устройств ситуация была безальтернативной: единственный у нас специалист по ограждениям этих проектов – Вадим Макаренков, имевший самый большой опыт работы в бюро по сравнению с остальной молодежью. Старшим группы определили Варламова, ему вместе с Пирожковым поручалось «подстраховывать» менее опытных коллег.

В ходе подготовки решено было также разработать так называемые топологические схемы по каждому отсеку – уменьшенные (в масштабе 1:50) копии чертежей общего расположения. Надо сказать, что эту идею Гнездилова мы посчитали вначале ненужной и малополезной, но Борис Федорович настаивал. Мы считали, что, как и при строительстве головных ПЛ на заводах, будем пользоваться чертежами общего расположения, зачем еще какие-то дополнительные «схемы». Но вскоре поняли ошибочность такого мнения. Следом за нами и другие отделы разработали топологические схемы своих отсеков. В дальнейшем этот «карманный» вариант чертежей общего расположения стал незаменимым документом при работе в отсеке. Сброшюрованные из листов формата A3 тоненькие книжки в картонных переплетах, измятые, грязные, измазанные всем, чем только можно измазать в разрушенном отсеке, постоянно торчали из кармана ватника каждого хозяина и служили не только нам, но и другим участникам обследования, в том числе и следователям Главной военной прокуратуры (ГВП).

В один из знойных дней конца лета позвонил Шкомов и попросил зайти в кабинет Баранова. Самого Шкомова в кабинете не оказалось, но другой сотрудник группы, Е.Калинин, представил меня человеку с приветливым лицом и открытым взглядом светлых глаз. Одет он был в штатский костюм, но оказался руководителем следственной группы Главной военной прокуратуры, работавшей по «Курску». Андрей Альфредович (так звали нового знакомого) объяснил проблему. Времени на обследование лодки отпущено мало, поэтому они будут работать «широким фронтом», одновременно во всех отсеках. В группе около сорока следователей. Четверо во главе с руководителем – основной костяк группы – занимаются «Курском» уже год и успели в какой-то степени освоить «морскую специфику». Остальные, молодые следователи, подводную лодку и ее устройство представляют, мягко говоря, смутно. Могут ли наши хозяева отсеков помочь в работе следствия и способны ли отличить одно оборудование от другого? Я без колебаний ответил утвердительно и показал наши альбомы маршрутов и топологические схемы отсеков. Тут же договорились, что мы можем оперативно экземпляр этих документов отпечатать и для них.

На прощанье, как обычно, обменялись «координатами». Раньше мне никогда не приходилось иметь дело со следователем прокуратуры, тем более военной. Полковник Майоров мне понравился. Казалось, доброжелательность, стремление понять проблемы собеседника и ненавязчиво изложить свою позицию – элементы его стиля общения. Первое впечатление впоследствии подтвердилось. В совместной работе специалистов бюро со следственной группой ГВП с начала и до конца присутствовало взаимопонимание, что шло на пользу делу. Не могу не вспомнить добрым словом других руководителей следствия: Сергея Михайловича Чернышева, вдумчивого и внимательного в работе, и внешне невозмутимого Артура Левоновича Егиева. Эти три человека несли на своих плечах основной груз ответственности за следственные действия в Росляково.

В соответствии с программой обследование «Курска» делилось на два этапа. На первом этапе, непосредственно после осушения отсеков, предполагалось выполнение следственных действий, по окончании которых следственная группа ГВП передавала лодку временному экипажу, а «Рубин», совместно с другими представителями промышленности и флотскими структурами, приступал ко второму этапу – техническому обследованию отсеков, корабельных конструкций, систем и устройств. Программа предусматривала возможность некоторого смещения и взаимопроникновения первого и второго этапов работ, при условии, что технические мероприятия не должны мешать следственным. В дальнейшем жизнь подтвердила необходимость такого смещения и внесла свои коррективы, которые для 2-го и 3-го отсеков оказались значительными. Как бы там ни было, участие специалистов «Рубина» в обследовании «Курска» на первом этапе планировалось осуществлять в основном силами хозяев отсеков с привлечением минимального числа конструкторов других специальностей, которые в полной мере должны были подключиться к обследованию с началом второго этапа работ.

Лодка еще лежала на дне Баренцева моря, а из «Рубина» сплошным потоком шли на завод в Росляково методическая документация в обеспечение обследования, а также рабочие чертежи.

Готовясь к работе на «Курске», мы понимали, что обследование носовых отсеков (2-го, 3-го, 4-го), а также района ограждения выдвижных устройств имеет особое значение для восстановления картины аварии ввиду их близости к 1-му, торпедному отсеку, в котором произошел взрыв. В этом районе должны быть сосредоточены наиболее зримые следы катастрофы. Их тщательное обследование и описание могло оказаться решающим фактором при анализе ситуации и установлении причин аварии и ее последствий. Во 2-м и 3-м отсеках по боевой готовности № 1 находится примерно половина личного состава.

Тогда же мы наивно полагали, что уже при первом проникновении в отсеки можно будет произвести первичный осмотр значительной части их внутреннего пространства. В действительности до последнего угла в 3-м отсеке добрались только через три месяца.

Итак, примерно к концу сентября мы были готовы лететь в Мурманск. Дело оставалось за «объектом» обследования – самой подводной лодкой, которая еще лежала на грунте, на стометровой глубине. Мы жадно ловили все доходившие по каналам связи подробности морской части операции, бегали в группу Баранова слушать эмоциональные порой переговоры Шкомова с нашими специалистами, работавшими в штабе Северного флота в Североморске, обсуждали возможные варианты сроков подъема.

Между тем миновала первая половина октября, а наш отъезд все откладывался. Причины задержки были известны, но не покидало невольное беспокойство – не опоздать бы. Наконец после 20 октября рубиновские участники обследования лодки (в основном хозяева отсеков) в течение нескольких дней небольшими группами перелетели в Мурманск. Наша группа отправилась вечерним рейсом 23 октября. С нами летел Шкомов – предстояла выгрузка ракет, а это как раз по его специальности.

Мурманск встретил снежным покровом, которого в Питере, естественно, еще не было. Но, в общем, было не холодно, если не считать ветра. Зима началась в ноябре.

Нас привезли к причалу, где был отшвартован БДК (большой десантный корабль) «Оленегорский горняк». Вторым бортом было пришвартовано судно гидрографической службы «Визир» – стройный белоснежный красавец водоизмещением в две с половиной тысячи тонн. Носовее «Горняка» у того же причала стоял штабной корабль экспедиции особого назначения (ЭОН) – большой противолодочный корабль «Адмирал Чабаненко».

Впрочем, эти и другие подробности окружающей обстановки мы разглядели утром, а пока, стараясь в темноте не зацепиться за обухи на скользкой металлической палубе и не споткнуться на трапах, перетащили часть груза, свои вещи и самих себя на «Визир», где нас встретили прилетевшие днем раньше Вадим Макаренков, Слава Николаев, специалист по аварийно-спасательным устройствам и системам, и конструктор надстройки Сергей Костриков. Они уже успели освоиться за сутки на судне. Тут появился второй помощник командира судна Лаврухин, оказавшийся впоследствии милейшим человеком. Сергей Дмитриевич позаботился о нас, быстро распределив по каютам и снабдив постельными принадлежностями. Попутно рассказал о судовых порядках и правилах. Так мы стали законными новоселами гидрографического судна «Визир», превращенного на время обследования «Курска» в плавучую гостиницу.

Утром стал виден плавучий пирс, который начинался от причала прямо за кормой «Горняка» и уходил в залив. В конце пирса возвышался борт (официальное наименование – башня) плавучего дока ПД-50, протянувшегося вправо, под некоторым углом к берегу. До дока было метров триста.

Медленно наступал поздний осенний рассвет 24 октября 2001 года. Доковая операция еще продолжалась, док всплывал медленно, его стапель-палуба была скрыта под водой. Уже установленный на кильблоки «Курск» закрывала башня дока. В предрассветных утренних сумерках были видны огни и непривычный силуэт баржи «Giant 4», еще накануне выведенной из дока вместе с понтонами и стоявшей на якоре у противоположного берега залива, на рейде бухты Белокаменка. Сообщение с доком было только водное: между пирсом и доком ходили надувной катер с подвесным мотором и весельный вельбот. Таким способом переправлялись и бригады рабочих, и следователи, и адмиралы, и другие необходимые на данном этапе люди. Мы в их число пока не входили.

По сравнению с привычными для нас судостроительными гигантами Северодвинска и Комсомольска-на-Амуре или со старыми питерскими судоверфями росляковский завод не производил впечатления. Немногочисленные корпуса цехов, казалось, случайно прилепились на разной высоте к заснеженным скалам побережья. От единственного берегового причала два пирса уходили в акваторию довольно открытой бухты. Широко открывался противоположный берег Кольского залива, фарватер просматривался на значительное расстояние влево, к Мурманску, и особенно вправо, в сторону скрытого за прилегающими к бухте сопками Североморска. Судоремонтные мастерские были основаны здесь в начале XX века, а сам поселок Росляково оказался, как мы выяснили, старше Мурманска. Довольно невзрачный заводской пейзаж украшала только громада дока, протянувшаяся от второго пирса (если смотреть с берега) вправо, в сторону моря, да довольно внушительная армада кораблей у причала во главе с БПК «Адмирал Чабаненко».

Генеральный конструктор И.Л.Баранов, несмотря на такой ответственный момент, как доковая операция, прибыл на «Визир», поинтересовался нашим устройством, переговорил с командованием судна, заодно аттестовав нас в самых лестных выражениях. Тут же я был представлен в качестве старшего на «Визире» от «Рубина».

Вызванные еще утром на док Костриков и Николаев вернулись на «Визир» лишь поздним вечером, голодные и замерзшие. Мы жадно слушали их рассказ об увиденном в доке, о первых впечатлениях. В тот же вечер прилетела очередная группа рубиновских специалистов, и таким образом команда хозяев отсеков была укомплектована практически полностью.

© ЦКБ МТ «Рубин», 2003

[...назад]
[далее...]

 

Оглавление

А.В.Варламов

Хозяйские заботы

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

 

 

 

 

 

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100 Яндекс цитирования
Хостинг предоставлен НТЦ «Интек».
© 1997-2010, РПФ.РУ, Submarina.Ru.