АПРК К-141 «Курск»
21.04.2004

 

Я.Н.Чуксин

начальник сектора ЦКБ МТ «Рубин»

Росляково. Промежуточный итог

Лето 2000 года было для меня весьма напряженным. Стажировка в отделе теории корабля, куда я был переведен из отдела общего расположения, внезапно превратилась в полноценную самостоятельную работу, да еще и с инозаказчиком и в сжатые сроки. Работа эта была для меня новой, ведь так называемая хозяйская работа, которой я занимался до этого – размещение оборудования в отсеке, трассировка трубопроводов и кабеля, совсем не похожа на весовой контроль этого же оборудования и кабеля по рабочим чертежам и составление расчета нагрузки корабля. После работы тоже скучать не приходилось. Сперва редкостный по объему ремонт яхты, а сразу по его окончании – очень насыщенный гоночный календарь. Казалось, что для меня это предел загрузки. Приходя домой, я просто падал.

Но случилось то, чего никто не ожидал: 12 августа в Баренцевом море прозвучали два взрыва.

Работы сразу же прибавилось. Сперва робкой струйкой, а потом могучим, все сметающим потоком хлынули работы по погибшей лодке. Так много я еще не рисовал: схемы расположения боезапаса, схемы размещения людей по «боеготовности один», когда весь экипаж находится на боевых постах (предполагалось, что так оно и было в момент взрыва, так как лодка шла под перископом), маршруты движения водолазов в отсеках лодки, схемы вырезов в прочном и легком корпусах. И как венец – первый вариант подъема лодки при помощи огромного понтона с четырьмя парами циклопических захватов. Немыслимое количество вариантов схем, иллюстраций, просто картинок и даже «комиксов» (картинок, показывающих последовательность операции подъема) было сделано в немыслимые сроки, без выходных, зачастую заполночь. При этом «основная» проектная работа не прекращалась, срок сдачи документов заказчику не сдвинулся ни на день.

Именно тогда я узнал и запомнил цифры, ставшие через год притчей во языцех: длина, ширина между входными кранцами дока и предельная осадка докуемого объекта для плавучего дока ПД-50. Путь к лицезрению вживе этих цифр, самого дока и объекта в нем был извилист. Несмотря на все мои попытки напроситься на операцию подъема, хоть в качестве носильщика чемодана любого начальника, я остался на берегу. Получилось совсем иначе, безо всякой моей инициативы: начальник сектора спросил, не соглашусь ли я поехать на осмотр и обследование лодки после ее подъема и докования. Обследование планировалось провести с целью установления причин гибели лодки, и, естественно, внесения необходимых изменений в устройство действующих и проектируемых лодок. Два раза спрашивать меня не пришлось, ибо возможность осмотреть лодку после происшествия таких масштабов предоставляется раз в жизни, и пропустить ее было бы непростительно.

Мой отсек – 2-й, я буду работать в паре с Анатолием Васильевичем Варламовым, без преувеличения лучшим в бюро специалистом по проектированию главных командных пунктов (ГКП) подводных лодок, построившим не один головной корабль и накопившим громадный опыт, помноженный на острое нестандартное мышление и настоящую «хозяйскую» тщательность.

Всего из нашего отдела едут шесть человек: уже упомянутый Варламов, Вячеслав Константинович Пирожков с Пашей Стариковым (3-й отсек), Леша Семикин (4-й отсек), Вадим Макаренков (ограждение), ну и я. Вячеслав Константинович – извечный напарник Варламова и полная противоположность ему по стилю общения. Варламов человек тихий, мягкий, обходительный и вежливый, но все это – с сохранением настойчивости и «пробивной силы», только внешне незаметной. Пирожков – бьющая фонтаном энергия, постоянный взрыв эмоций (что на уме, то и на языке), горячий, прямой и резкий. Но эта резкость – от той же компетентности, знаний и опыта и, как следствие, от нежелания мириться с незнанием и неумением других, нежелания делать хуже, чем можно было бы сделать.

Вадим Макаренков – мой хороший приятель, первый мой наставник в отделе. Человек с непростым характером, спокойно уживаться с которым (не просто терпеть его по необходимости, а именно нормально общаться) могу, похоже, только я. При всем этом Вадим прекрасно знает не только свое ограждение, но и массу общепроектных проблем и решений, редкостно начитанный, умный, критически мыслящий человек.

Отъезд наш зависел от многих обстоятельств, в первую очередь – от успешности операции по подъему, поэтому за ее ходом мы следили с особым пристрастием. Когда стало ясно, что лодка поднята и все дальнейшее является вопросом времени, началось оформление документов. Но время оказалось весьма растяжимой штукой: в связи с задержкой постановки лодки в док наш отъезд откладывался четыре раза. За это время мы успели получить одежду (прекрасную куртку с фирменной рубиновской эмблемой – «скрепкой», ватник и очень недурные ботинки-гады), укомплектоваться рулетками, фонарями, кипятильниками, а Вадик – даже отвесом, четыре раза купить и три раза сдать билеты.

Наконец, все утряслось и устоялось, билеты в кармане, впереди – полная неизвестность.

Мурманск встретил настоящей зимой, снегом и солнцем. После изрядных петель по заполярным дорогам мы оказались в Росляково, на судоремонтном заводе №82 (СРЗ-82), где нас и поселили на гидрографическом судне «Визир», стоящем вторым бортом к большому десантному кораблю (БДК) «Оленегорский горняк».

Этот чудесный белый пароход стал моим домом на следующие 52 дня. С первого и до последнего дня я радовался такому решению «квартирного вопроса»: теплая двухместная каюта, причем почти месяц я прожил в ней вообще один, из иллюминатора вид на залив и док ПД-50, умывальник в каюте, гальюн и душ в пяти метрах по коридору, прекрасное питание. И все это в трехстах метрах от рабочего места! До поселка – десять минут неспешного хода. В поселке два круглосуточных магазина, в которых есть все, что нужно простому командированному.

Первые десять дней командировки прошли для меня в освоении на местности и тягучем ожидании. Непосредственной работы не было, так как лодка была целиком в распоряжении прокуратуры, шла разведка отсеков и первичный осмотр. Затем основной задачей стало изъятие тел погибших подводников («двухсотых» на военном жаргоне). На стапель-палубе у 6-го отсека появился траурный венок, стоявший там все время обследования...

В этот период на лодку вызывали Варламова и Пирожкова для участия в осмотрах, опознании конструкций и прочих следственных мероприятиях. Мне же удавалось только смотреть на лодку со стапель-палубы и слушать рассказы очевидцев.

Состояние отсеков оказалось неожиданностью фактически для всех. Удивление вызывали как почти полная нетронутость отсеков в корму от 4-го, так и гигантские разрушения в 1-м, 2-м и 3-м. Впрочем, говорить о разрушениях в 1-м и 2-м некорректно, 1-й и 2-й отсеки полностью и большая часть 3-го просто не существовали как отсеки, все конструкции и оборудование, находившиеся в них, были сметены взрывом и превращены в огромную кучу внутри прочного корпуса. Сам корпус выглядел как обычная труба с почти гладкими внутренними стенками, вот только диаметр у этой трубы огромный – 11 метров.

За первые десять дней заводчане, следователи прокуратуры и временный экипаж успели выгрузить с корабля часть крылатых ракет, несколько килограммов взрывчатки из 1 -го отсека, тела всех погибших подводников из отсеков с 4-го по 9-й, изрядные количества ЗИПа (ящиков с запасными частями, инструментами, приспособлениями), убедиться в безопасности реакторов и низком уровне фона.

Наконец в пятницу 2 ноября адмирал Барсков распорядился окончить все работы прокуратуры к утру понедельника и сдать корабль временному экипажу, дабы и мы, и все контрагенты могли приступить к собственно техническому обследованию. В связи с таким оборотом событий прокуратура добилась на эти дни трехсменной работы в 1-м, 2-м и 3-м отсеках, так как в большей части этих отсеков еще «не ступала нога человека», а именно эти отсеки и представляли наибольший интерес. Здесь были сосредоточены посты управления кораблем, различная документация (включая вахтенные журналы), самописцы и должна была находиться большая часть экипажа. Теперь все это представляло сплошную груду ящиков, кабеля и труб, прослоенную искореженным железом. Все это предстояло разобрать, по возможности опознать, найти все интересное, извлечь погибших. Трехсменная работа потребовала мобилизации всех хозяев носовых отсеков, и мне представилась возможность две ночи провести на корабле.

Текущая задача для нас на два дня – пробиться в рубки связи на третьем настиле 3-го отсека. Решение: резать переборку между 4-м и 3-м отсеками на уровне третьего настила по правому борту в надежде попасть в проход, не очень заваленный оборудованием, чтобы затем по нему, разбирая и разрезая все мешающее, пробиться в носовую часть отсека.

В результате к утру субботы вырез был сделан, проход оказался доступен метра на два, дальше настил рухнул, и прохода как такового нет. Сверху свисает такой же рухнувший второй настил, им зажата груда оборудования, принесенного взрывом из носовой части отсека, все это заплетено в кабель. В проходе видно тело мертвого подводника, но оно зажато двумя ящиками. Попытка сделать вырез на другом борту также не дала быстрого успеха – каюта завалена матрасами и железом коек, ни вытащить, ни разрезать которые нет возможности. Поэтому усилия направили на разборку прохода по правому борту.

К полночи субботы стали резать электронные стойки (ящики), преграждающие путь к предполагаемому проходу по левому борту, попутно вытаскивая все вырезанное. Но для того, чтобы вытащить даже легкодоступную стойку-ящик из 3-го отсека, ее надо отрезать-оторвать от фундамента и от кабеля, подтащить на себе (а в ней до 200 килограммов) к вырезу в переборке, поднять (нижняя часть выреза находится в 400 миллиметрах выше настила), протащить в вырез, оттащить по проходу в глубь 4-го отсека. Занимает это до часа на стойку. А как только начинается резка в труднодоступных местах, то время может и удвоиться. К шести часам утра воскресенья стало ясно, что мы опять уперлись в непроходимую стену – сверху свисает кусок настила, он, как бульдозерный нож, держит груду оборудования. Даже посмотреть на эту груду сложно, так как надо проползти по срезанной наполовину стойке СЕВ (система единого времени) и изогнуться под прямым утлом в те 300 миллиметров прохода, которые еще доступны, после чего просунуть туда же фонарь. Что-то резать в такой позе совершенно невозможно, потому работу прекратили.

Как и предполагалось, штурмовая работа не дала окончательных результатов – в рубки связи к утру понедельника так и не попали. В результате этого было принято решение – с 5 ноября временному экипажу сдать все отсеки, кроме 2-го и 3-го, в которых продолжились работы по разбору завалов. Над 3-м отсеком расширили вырезы в прочном и легком корпусах, с тем чтобы оборудование можно было выгружать краном, а основной задачей стал разбор завала со стороны 2-го отсека. Это позволяло как не пропустить ничего существенного в завале, так и сравнительно безопасно (хотя и не скоро) попасть в 3-й отсек.

После этого двухдневного всплеска активности работы для меня опять не было, разбор шел в одну смену, на заказ ходили Пирожков с Варламовым, а я занимался всякими обеспечивающими действиями – то дежурил на доке в качестве связного, то выдавал секретные документы.

Между тем работы на заказе шли своим чередом – выгружали оставшиеся ракеты, взрывчатку из торпед, разметанную по трем первым отсекам, вытаскивали железо из 1-го и 2-го отсеков, снимали гребные винты. Наши системщики, электрики и корпусники ходили, лазали и ползали повсюду, записывая и фотографируя все попадающееся под руку как с целью найти и зафиксировать все факты, могущие указать на причину гибели лодки, так и с целью определить поведение оборудования и конструкций при воздействии поражающих факторов такой чудовищной силы. Затем на основании осмотра составлялись и подписывались акты, которые должны стать базой для анализа причин гибели корабля и определения мероприятий, могущих в дальнейшем обезопасить наши корабли от подобных событий.

14 ноября временно уехал на «Большую землю» Варламов, оставив меня за старшего на «Визире» и во 2-м отсеке. С этого момента для меня началась собственно та работа, за которой я и приехал. К счастью, у меня оказалось три дня, чтобы «войти во вкус», а вот с понедельника жизнь пошла «конвейерная»: завтрак – в отсек – обед – в отсек – ужин – в отсек – спать. К моему появлению на срезе 1-й отсек был фактически расчищен, разбор шел в районе переборки между 1-м и 2-м отсеком. Вот только саму переборку, точнее, ее части, мы находили вплоть до того места, где когда-то была переборка между 2-м и 3-м отсеками, а оборудование 1-го отсека извлекали и из 3-го. Так, банки аккумуляторной батареи весом по 700 килограммов, находящиеся в трюме 1-го отсека, извлекали с самого верха 3-го отсека. Туда же улетели торпедопогрузочные и стеллажные балки.

Работа наша простая: опознавать конструкции и оборудование, как извлекаемые, так и торчащие в завале, комментировать все прокурорские видеосъемки в отсеке, определять, за что можно выдергивать то, что лежит в завале, и не забывать, что нашим рубиновским ребятам тоже надо многое заснять и записать, прежде чем все это будет отправлено на свалку. Незаменимой вещью оказались наши топологические схемы отсеков с нанесенным основным оборудованием – их мгновенно затребовали все участники работ, а хозяева отсеков со своими схемами не расставались даже во сне. Наши схемы 2-го и 3-го отсеков очень быстро приобрели чрезвычайно «рабочий» вид: заляпаны всей возможной отсечной грязью, сложены в самых неожиданных местах, исписаны всяческими надписями и пометками.

Выдергивается все в основном одним из доковых кранов через блок, зацепленный прямо на срезе. Процесс выдергивания любой крупной железки из отсека – многоступенчатый, а потому долгий. Сперва выясняется, не приварена ли эта железяка к чему-нибудь слишком большому, или не является ли она частью этого большого (так, ребята в какой-то момент собрались сдернуть фланец, сидящий на вварыше прочного корпуса). Для этого надо как минимум понять, что это за железяка. Потом выясняется, что может держать ее в завале – кабель, трубочки, другие железяки, все это по возможности отрезается. После этого в «искомой» конструкции находится место для вырезания дыры под скобу стропа, причем если в шельфе и переборке эту дыру можно резать, где придется (20 миллиметров металла все-таки), то в тоненьких настилах и выгородках надо найти ребро жесткости или фундамент, которые удержат полотно от разрыва. По всем законам, эти жесткости оказываются в наиболее недоступных для резака местах. После решения и этой проблемы заводится строп, весь народ выгоняется из отсека на стапель-палубу или в 3-й отсек, кран увеличивает нагрузку до предельных 25-27 тонн. Далее по обстоятельствам – в идеале конструкция с грохотом страгивается со своего места и послушно ползет к срезу, но гораздо чаще она или вообще не реагирует на приложенную нагрузку, или чуть отгибается в направлении стропа, или рвется, «выстреливая» строп со скобой. Последний случай самый трудоемкий – строп нужно подтащить обратно, а он тяжелый и склонен цепляться за все на своем пути. В любом случае надо искать другое место для завода скобы, отрезать незамеченные ранее трубочки и кабели, а иногда и думать о «расчленении» неподатливой железки, после чего все повторяется, иногда по три-четыре раза. Причем иногда все это делается аккуратно, умело, толково, быстро, без пауз и перекуров, но и без суеты; иногда заклинит – нет то резчика, то газа, то стропальщика, то перекур на полчаса. Еще хуже бывает, когда начинается «кипучая суета», приводящая к обрыву стропа, поломке блока, а в итоге – к часу лишней работы. Так, при попытке выдернуть конструкцию ямы 1-го отсека запутали строп, зацепив его за надстройку, кусок надстройки чуть не оторвали. Строп распутывали часа два...

Здорово «разнообразит» жизнь почти постоянно идущий снег. Все оборудование и конструкции, вынутые на стапель-палубу, уже через полчаса исчезают под его слоем, так что надо помнить, где что лежит, а чтобы осмотреть вынутую железку, надо потратить 10 минут на «раскопки», причем единственными инструментами являются перчатка и сапог. А если все это сопровождается ветром, то снег идет даже в прочном корпусе, в 10 метрах от среза – туда его задувает ветром, после чего он очень красиво падает, кажется, что он проникает в отсек прямо через надстройку и прочный корпус.

На следующий день я начал карьеру телезвезды: следователь Володя Чернышов заснял на видео с моими комментариями состояние отсека после изъятия стенки аккумуляторной ямы 1-го отсека. Все съемки идут в дело, на их основании пишутся протоколы осмотра. Проблема с комментариями к этим съемкам состоит в том, что опознать открывшееся не всегда сразу возможно, точнее – очень легко ошибиться. Поэтому приходится, по мере уточнения, делать вторую (а то и третью) съемку и говорить, что все сказанное в предыдущих сериях – это совсем не то, и что на самом деле все обстоит иначе.

В понедельник, 19 ноября, началась двухсменка, ставшая классической. Первые три дня я обеспечивал ее в одиночку, что оказалось достаточно изматывающим занятием. Казалось бы, почти ничего не таскаешь, совсем не рисуешь и даже не руководишь никем, а времени свободного нет, со среза не уйти. Вот только все красоты природы можно наблюдать чуть ли не круглосуточно. Солнце, когда оно есть, все время низкое, посему облака постоянно подкрашены в самые различные цвета, из-за ветра картинка все время меняется. Очень красиво выглядят серые башни дока, подкрашенные нежным розовым светом солнца. Но и у этой красоты есть оборотная сторона – с солнышком всегда холодно и ветрено. Жизнь на холодной стальной и насквозь продуваемой стапель-палубе сильно скрашивает наличие домика-вагончика, со светом, электрической печкой и электрическим же чайником. Вот только воду надо носить из дома («Визир» уже через три дня иначе как «дом» и не назывался).

Первая вечерняя смена оказалась на удивление производительной. Над всей работой возвышался чрезвычайно азартный бригадир, который все не мог остановиться даже к полночи: «Ну, еще разок дернем, ну, напоследок, ну, вдруг пойдет!». Все это сопровождалось очень красивой картинкой – ясная звездная ночь, слой пара над водой, на воде сидят чайки, вдали над сопками подсветка от Североморска.

При этой, прямо скажем, необычной для конструктора работе – разбирать, а не собирать – узнаешь много нового и удивительного. Например, как здорово может держать один кабель или одна трубочка диаметром в 10 миллиметров конструкцию весом в 300 килограммов. Она висит на такой «ниточке» при усилии на гаке крана в 25 тонн. Резать эти «макароны», кроме как газовым резаком, нечем, а при резке кабеля, естественно, валит клубами дым. Времени все эти вспомогательные операции занимают уйму – подтащить резак, примоститься, отрезать, убрать резак, подождать пока вытянет дым, дернуть краном, найти еще одну «ниточку» и еще раз – то же самое. Однако процесс хоть и медленно, но идет. Вообще большую часть времени проводишь в созерцании процесса или в разговорах на ту же тему – состояние отсека меняется медленно, осматривать завал в поисках «своего» оборудования имеет смысл не чаще раза в час. Но уйти никуда нельзя, стоишь здесь же или сидишь в домике.

Аппаратура вынимается в самом различном состоянии и принадлежащая самым различным районам. Переборки выбиты и улетели в корму, настилы рухнули и улетели вслед за ними, посему ящики и арматура из 1-го и 2-го отсеков валяются вперемешку, заплетенные в кабель, вдавленные друг в друга, иногда закрученные винтом. Но в целом вплоть до 28-го шпангоута (метров 10 от среза и метров 5 в корму от переборки между 1-м и 2-м отсеками) вынимали оборудование и конструкции 1-го отсека. Большую часть времени занимает извлечение балок устройства быстрого заряжания (УБЗ) и торпедопогрузочных, улетевших аж до 3-го отсека и защемленных самыми различными конструкциями и оборудованием. К 22 ноября стала видна большая, от борта до борта, вертикально стоящая конструкция – шельф 22-й переборки, как потом оказалось, вместе с большим куском самой переборки. Эта «железяка», точно бульдозерный нож, прошла весь 2-й отсек, срывая и прессуя все оборудование 2-го отсека и «вбивая» его в 3-й.

Постоянное присутствие на срезе располагает к знакомству со всеми «действующими лицами» – при разборе присутствует масса народа, причем меняющегося посменно. Даже запомнить всех за один раз невозможно. Тут и взрывники-«динамиты» из института ФСБ, и временный экипаж (причем половина из него считается понятыми), и торпедисты из минно-торпедного управления Северного флота (МТУ СФ) – «азоты», и народ из арсенала флота, и матросы с «Кузнецова», работающие лопатами и ломами. Не говоря уже о следователях Главной военной прокуратуры (ГВП) и врачах-«айболитах» из этой же прокуратуры. Причем все в примерно одинаково грязных ватниках и штормовках, без знаков различия. В привычку входит обращение по позывным – отсюда и «динамиты», и «азоты». В дневную смену работает чрезвычайно колоритная личность – заместитель главного конструктора по вооружению СПМБМ «Малахит» М.Е.Виноградов. Несмотря на пышный титул и недетский, в общем-то, возраст, активнейшим образом работает он руками, ломом, лопатой, швыряет, носит, ломает. Количество его энергии воистину не поддается учету существующими физическими величинами!

Самое сильное ощущение от общения с этими людьми – дух работы в сплоченной команде профессионалов, в которой каждый делает свое дело без оглядки на оплату, время суток и нависающие тонны железа. Мы должны сделать то, зачем приехали сюда, найти все, что может способствовать выяснению причин аварии. Мы не можем пропустить ни одной мелочи, ни одного факта, в каких бы условиях нам ни пришлось для этого работать. Когда начинаешь чувствовать себя участником этой команды, способным как-то, хоть чуть-чуть, помочь общему делу, проникаешься гордостью за всех, а удовольствие от работы с этими людьми перевешивает все неудобства.

Профессиональный уровень «соучастников» – высочайший, по крайней мере, на мой пристрастный взгляд. Любой из «динамитов» видит малейшие кусочки взрывчатки, граммов по 100, просто проходя по завалу – он нагибается, убирает в карман, потом в домике проверяет срезанной – она! Ошибается он, принимая за взрывчатку что-то другое, не чаще чем один раз из десяти. Это при том, что, на мой глаз, она абсолютно неотличима от кусочков льда, обломков железа, зашивок и прочего мусора, в изобилии валяющихся под ногами.

У меня на глазах крановщица докового крана пару раз изящно и легонько стукала маленьким гаком по каске кого-нибудь из рабочих, когда тот не реагировал на просьбы отойти из-под гака. Высота от стапель-палубы до кабинки крановщицы – метров 20-25, еще столько же от кабинки до верхушки стрелы. С этих 50 метров она умудряется выполнить высшую фигуру «пилотажа», причем ночью, при освещении. Крановщик автокрана как-то вынул конструкцию, державшуюся на изрядной связке кабеля и труб. Бригадир, увидев эту связку, сказал: «Не пойдет, брось, давай отрежем». Но отрезать – долго. Враскачку, рывками, покачиванием и еще какой-то магией он вытащил эту железяку метров на 10, хотя по всем законам и предыдущему опыту она могла сдвинуться максимум на полметра.

Резчики безбоязненно режут «макаронины», держащие вытягиваемые конструкции, без снятия нагрузки со стропа, а это иногда по 25 тонн. Как они режут металл в 20-25 миллиметров толщиной, причем без доступа и даже обзора другой стороны разрезаемой конструкции – надо видеть. А вид резчика, примостившегося где-то под подволоком на какой-то железочке и режущего висящий рядом с ним моток кабеля со стойками, в клубах дыма – зрелище вообще не для слабонервных.

Офицеры МТУ, обсуждая между собой возможные причины взрыва, влезают в такие подробности устройства торпед и аппаратов, что возникает впечатление, что они прожили внутри торпеды минимум по полгода. Кроме этого, они очень грамотно руководят людьми, последовательностью разбора и добыванием необходимого инструмента и приспособлений, хотя это никоим образом не относится к их прямым обязанностям.

Очень сдружился я с ребятами из временного экипажа, постоянно присутствовавшими в отсеке. Как бы мы справлялись с работой по опознанию оборудования без них – не представляю. Они знают не только названия и расположение оборудования, но и его внутреннее устройство. Поэтому размолоченная вдребезги стойка для меня представляет неразрешимую загадку, а для Жени Егорова (БЧ-2, ракетная боевая часть) – это открытая книга на родном языке. По развороченным электронным блокам он называет прибор, его штатное место и функции. Лекцию Стаса Куташина (командир БЧ-3, минно-торпедной боевой части) о смысле взаимного расположения частей механизма поперечной подачи торпед, извлеченного из 2-го отсека, открывши рот слушали человек десять. Причем понял все даже я, имевший до сего момента весьма смутное представление об этом механизме. А как мы весело читали статью в «Комсомолке»! Каждый офицер из экипажа, бригадир заводчан и я как проектант – все получили друг от друга по дозе издевательства за «незнание матчасти», так как наши представления об этой лодке (да и лодках вообще) кардинально не совпадали с мнением профессора, опубликованным под сенсационным заголовком в газете. Да и со зрением у нас у всех оказались проблемы: профессор аж из Питера видел следы пожара в трех носовых отсеках, а мы, стоя в этих отсеках, не видели! Но если всерьез, то послушать мнение о наших лодках тех, кто на них ходит, было очень полезно. Ведь это мнение – не теоретические изыскания и таблицы характеристик, родившиеся в кабинетах, а реальные проблемы живых людей, результаты эксплуатации реального оборудования в контактах с «вероятным противником». В общем – реальная жизнь.

Несмотря на наличие большого количества народа, не подчиненного друг другу напрямую, а зачастую и никому ниже Барскова, проблемы в управлении в основном решались быстро и безболезненно. Со временем некоторые люди, в основном в силу личной энергии и инициативы, получали негласное, но всеобщее признание в качестве руководителя, и за конкретными решениями и указаниями обращались именно к ним, без различия прямого подчинения. Такими фигурами были капитаны 1 ранга Миронов и Степаненков из МТУ Северного флота, капитан 1 ранга Мелентьев из управления противолодочного вооружения (УПВ ВМФ), подполковник Запесочный (ГВП). Но иногда такие люди пересекались в одну смену, и тут получалось даже смешно. Так, однажды «схлестнулись» Мелентьев и Запесочный. Запесочный, оттерев Мелентьева, бойко руководил краном, рабочими и матросами. Мелентьев пару раз попытался вмешаться, но Запесочный его просто не заметил. Тут и прозвучала ставшая классической фраза (несколько обиженным голосом): «Но ведь это же мой кран, это мои люди...». Зато установку ламп на подволоке прочного корпуса «пробил» именно Запесочный.

Возвращение из Питера Варламова ознаменовалось сразу несколькими праздниками, по крайней мере, для меня. Из природных явлений был продемонстрирован невероятной красоты рассвет: много слоев разноцветных облаков, резкие оранжевый и фиолетовый цвета, бирюзовое небо. Из кулинарных изысков – огромный, неправдоподобных размеров кусок холодца на ужин (мы сперва решили, что это на всех, а оказалось – на каждого), причем очень вкусного. Из организационных мероприятий – мне удалось отоспаться за три дня двухсменной работы.

К концу ноября народ наш, завершив составление и подписание актов по обследованию, начал сбиваться в стаи и отлетать в «теплые края» – домой. Вот только нам, хозяевам несчастных 2-го и 3-го отсеков, да еще корпусникам (Леше Тимофееву, потом Диме Александрову) сидеть здесь – не пересидеть, пока все не закончится.

При выдергивании огромной стойки-«пальмы» под стеллажи из 1-го отсека, лежавшей уже за переборкой между 2-м и 3-м отсеками, у меня первый раз появились сомнения в прочности всей конструкции «лодка – док». Стойка представляет собой огромную «рогульку» ростом больше двух метров с торчащими по всем направлениям балками и общим весом, наверное, за тонну. Когда эту раму выдергивали, было впечатление, что сейчас весь пароход сдернут с кильблоков в воду – такой грохот, удары и содрогание дока. Раскачивающийся доковый кран высотой метров двадцать от башни – сильное зрелище. Зато за этой «пальмой», метрах в двух в корму от того места, где должна быть 36-я переборка, стал виден верхний шельф 22-й переборки, вертикально стоящий от борта до борта и загнутый вверху, а за ним – фрагмент 36-й переборки. Как потом оказалось, этот фрагмент уходит вниз метра на четыре, это больше трети высоты переборки. Он тоже сработал при взрыве как бульдозер, только прошел меньше – метра 3 против почти 12 метров 22-й переборки.

Решив исследовать перспективы, имеющиеся за 22-й переборкой, нашел под ее вторым шельфом щель и залез в нее, думая, что она уходит в корму и можно будет оценить, что там дальше. Но она оказалась уходящей в основном вниз, так что ничего интересного, кроме скомканных настилов, я там не увидел. А вот вылезти оттуда оказалось сложнее. Увидев мое бедственное положение, ребята в шутку предложили вытащить меня краном, но я справился сам, с испугу, видимо. И вовремя, так как оба крана на следующий день сломались – и маленький (автокран), и большой доковый. Второй доковый сломался почти сразу – не выдержал он нашей нагрузки, ее только люди и могут выдержать...

Очень неприятно в отсеке, да и на стапель-палубе, становится с потеплением. Тает снег, образуются лужи. В отсеке резко усиливается запах, и без того присутствующий все время, а в оттепель чувствующийся прямо на срезе и доходящий до умопомрачительной (в прямом смысле этого слова) силы в самом завале. Плюс к этому все хоть сколько-нибудь горизонтальные поверхности в отсеке покрываются слоем жидкой грязи, на которой постоянно поскальзываешься. Хождение по трапам, особенно с грузом в руках, превращается в маленький акробатический этюд. Да еще и с корпуса капает, по всем законам – именно там, где тебе надо стоять, и, конечно же, за шиворот при любом обороте событий. Однажды оттаял какой-то крупный вварыш, так струя воды из надстройки текла через него часа полтора. Душ этот находился, естественно, ровно посередине того места, где мы обычно стояли, наблюдая за процессом разбора (крыша цистерны пресной воды левого борта).

В последних числах ноября ракетчики начали заливать вспенивающимся составом те контейнеры, из которых не смогли вынуть ракеты. Делалось это в целях подготовки лодки к передокованию, дабы ракеты при этой операции не болтались в контейнерах. В связи с этим людей и техники на стапеле стало больше: добавилась фура со всем необходимым для заливки составом, автогидроподъемник, ну и, конечно, человек 15 народу. Не обошлось без единственного на моей памяти пожарного происшествия. В фуре электричества нет, чай приходится готовить на примусе. Вот этот-то примус и «стартовал» однажды вечером. Из машины – дым, по доку объявлена фактическая пожарная тревога, но все обошлось – потушили штатным огнетушителем.

Первые числа декабря ознаменовались изъятием здоровенного фрагмента 22-й переборки с шельфом, закрывавшего собой всю нижнюю часть завала (тот самый «бульдозерный нож»). Пришлось отделять переборку от шельфа, потом разрезать и переборку, и шельф на три части каждый, и только потом вынимать эти части. Весь процесс занял три дня. Вообще это обычный ход разбора: упираемся в какую-то большую конструкцию, разбираем все перед ней, а по возможности – над и за ней, режем, выдергиваем. Процесс занимает несколько дней, в эти дни кажется, что продвижения нет – топчемся на том же месте. Потом «стенку» сдергиваем, открывается поле для бурной деятельности автокрана, лома и лопаты. Продвижение до следующей стенки идет стремительно, а дошли – опять пауза. И все сначала.

Или такой пример. За вынутыми частями переборки открылся гиропост, плотно спрессованный в единое целое, и еще один небольшой кусочек переборки с двумя кабельными коробками. С трудом сообразил, откуда эта часть – она лежала вверх ногами. Потом с этим кусочком случился казус: я думал, что его вынули и выкинули, а его просто завалили каким-то мусором, поэтому через пару дней его нашли еще раз. И вот тут-то я при опознании испугался: не может быть второго такого куска! Хорошо, кто-то из рабочих сказал, что это тот же... Стойки гиропоста выдергивать едва ли не сложнее многотонных корпусных конструкций – их не остропить! Обычно стойка вынимается со второй-третьей попытки, так как сперва строп цепляется за крышку. Рывок, крышка срывается, строп заводится внутрь или в обхват. Рывок, стойка страгивается миллиметров на 300, строп срывается, строп заводится уже как следует. Рывок – победа! Стойка в пределах досягаемости автокрана. Полчаса-час на стойку. В гиропосту больше 30 стоек, а за ним – выгородка «Гранит», в ней такие же стойки, только уже штук 70...

К 6 декабря начались существенные подвижки на стапель-палубе в районе среза. Должен подойти плавкран «Палтус», забрать «буль» (прочную забортную выгородку привода носового руля весом около 100 тонн), уже больше месяца лежащий на стапеле – доковому крану его не поднять. А заодно этот плавкран должен привезти танковый тягач, лебедку которого мы будем пытаться использовать вместо крана. Под все эти мероприятия со стапель-палубы убрали центральную лесину, закрывавшую «потенциальному супостату» вид на отсек со стороны залива и сняли масксеть. Сразу стало как-то пусто и непривычно. «Палтус» пришел уже к ночи, сопровождаемый огромным северным сиянием – яркой переливчатой двойной спиралью в полнеба. Буль убрали на следующий день, лесины и сеть вернули на место. Стало гораздо уютнее, но не просторнее – на месте увезенного буля сварили из кильблоков платформу («подиум», как мы ее назвали) под тягач.

В воскресенье, 9 декабря, показался свет в конце моей командировки: договорился с Варламовым о своем отлете 15-го, после возвращения Пирожкова, улетавшего на неделю. Да и командировка, продленная Колосковым, 15-го кончается...

Несколько дней прошли в попытках приспособить к делу тягач, но только его штатный строп порвали. Обновили тягач только 11 декабря: вынули его лебедкой пучок кабеля.

В тот же день я получил в руки свой билет домой. Вечером 13-го прилетел Пирожков, а я, вернувшись «из ночного», переодевшись и зайдя к Варламову, где сидела вся наша братия, с удивлением смотрел на Вячеслава Константиновича. Странное и непривычное зрелище представляет собой человек в красивом цивильном пиджаке после 50 суток созерцания ватников и кителей...

Следующий день, 14 декабря, – последний мой день в Росляково. С утра сходил в отсек попрощаться со всеми «соучастниками», потом пошел собираться, сдал Варламову все «атрибуты власти» – секретную печать, ключ от нашей комнаты в административном здании, рацию, зарядники, схемы. Уже в 17:30 я был в Пулково, почти дома...

© ЦКБ МТ «Рубин», 2003

[...назад]
 

 

Оглавление

Я.Н.Чуксин

Росляково. Промежуточный итог

 

 

 

 

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100 Яндекс цитирования
Хостинг предоставлен НТЦ «Интек».
© 1997-2010, РПФ.РУ, Submarina.Ru.